Letenje standardnih prihodnih procedur

V preteklosti smo v članku že poročali o najbolj opaženih napakah, ki jih piloti radi storijo ob uporabi SID – Standardnih odletnih procedur tukaj. Ker pa prav tako opažamo določene napake pilotov ob letenju STAR – Standardnih prihodnih procedur, smo se odločili da v tem članku podrobneje na splošno opišemo in razložimo letenje le teh procedur. V kolikor vas podrobneje zanima letenje prihoda in prileta na letališču Maribor imamo tudi o tem napisan članek tukaj.

KAJ JE STAR?

STAR – Standard Terminal Arrival Procedure oz. Procedura standardnega prihoda je prihodna procedura letala, ki jo uporablja večina letališč z možnostjo IFR prileta. STAR povezuje »en-route« t.i. rutni del leta s prihodnim delom. Zato se STAR lahko začne na airway-u t.i. zračni poti ali pa tudi na točno določeni točki, kot je na primer to storjeno na LJLJ, saj v Ljubljanskem FIR deluje v prostoru FRA (Free Route Aispace t.i. Zračni prostor brez zračnih poti, več o tem si lahko prebereš v članku tukaj). STAR se nato iz prve točke načeloma nadaljuje po začrtani proceduri do IAF točke (Initial Approach Fix oz. začetno točko prileta). Lahko pa tudi do vmesne točke po kateri lahko sledijo tranzicija (več o tem v naslednjem odstavku) ali pa radarsko vektoriranje do IAF točke. Po točki IAF se nato že začenja ena od priletnih procedur, več o priletnih procedurah si lahko prebereš v našem članku tukaj.

Izgled VIBAD1R RNAV STAR procedure na letališču LJLJ, ki povezuje prvo točko STAR procedure – VIBAD in IAF točko – LUPIX

Vsaka STAR procedura ima svoje identifikacijsko ime, ki vključuje ime točke, na kateri se procedura začenja npr. VIBAD1R. Nato sledi številka revizije procedure npr. VIBAD1R in identifikator procedure npr. VIBAD1R. Na Ljubljanskem letališču so trenutno v uporabi identifikatorji R za RNAV STAR procedure in L za konvencionalne STAR procedure. Več o procedurah na letališču Ljubljana si lahko preberete tukaj. Moramo se tudi zavedati, da lahko STAR procedura vključuje tudi tranzicijo. Tranzicija je lahko dodatna povezava med zračno potjo in začetno točko STAR procedure (največkrat opaženo na letališčih v Severni Ameriki). Ali pa zgolj dodatni segment po STAR proceduri, ko se STAR konča na vmesni točki. Od vmesne točke in do IAF točke nato sledi tranzicija (največkrat opaženo na letališčih z več vzletno-pristajalnimi stezami npr. LFPG ima deljeno publicirane karte za STAR in tranzicijo). S tem se poenostavi prihodne in priletne procedure, saj za vsako stezo ni potrebna STAR procedura (zato lahko letali za različni stezi letita enak STAR a zgolj drugačno tranzicijo). Tranzicije imajo podobna poimenovanja kot STAR procedure.

Z zeleno barvo je prikazana tranzicija do STAR procedure za letališče KLAS

Fun fact: Morda ste že opazili, da kakšno letališče z IFR priletom nima STAR procedure. Takrat se v plan poleta namesto STAR procedure vpiše IAF točko. IAF točka pa bo najverjetneje določeno navigacijsko sredstvo v okolici letališča oz. navigacijska točka.

KAKŠNE NAPAKE POGOSTO DELAJO PILOTI?

Vsaka STAR procedura je narejena v skladu z zakonodajo in je tudi izpeljana tako, da pilotu omogoča varen let. Ampak let bo varen zgolj dokler se pilot navigira strogo v skladu z začrtano proceduro. Poleg pravilnega letenja od točke do točke piloti pogosto pozabljajo na dodatne restrikcije, ki jih ima STAR procedura. Največkrat opažamo, da piloti napačno ravnajo z višinskimi omejitvami, torej se spustijo nižje kot je opisano po proceduri. Velikokrat piloti ne ravnajo v skladu z navodili kontrolorja, ki jim da navodilo da naj letijo STAR proceduro in naj se spuščajo po STAR proceduri, vendar se začnejo prezgodaj spuščati, pred samim začetkom STAR procedure. Malokrat se tudi zgodi, da piloti letijo prehitro, kot je v proceduri, kar vodi do preširokih zavojev (višja je hitrost letala, večji je radij zavoja). Vse napake lahko vodijo do hujših posledic, kot na primer spuščanje v teren ali pa mogoče v »overshoot« t.i. prekoračitev zavoja ter potencialno bližanje terenu ob proceduri.

Redko opažamo tudi, da pilot lateralno ne sledi začrtani poti STAR procedure, kar pa tudi lahko predstavlja problem. Zaradi prometa se od pilota pričakuje da se striktno drži procedure, saj lahko v nasprotnem primeru pride do konflikta med več letali. Še posebej je nujno sledenje lateralnemu profilu in pripadajočim hitrostnim omejitvam na letališčih, ki imajo STAR procedure izpeljane po dveh straneh (levi in desni downwind) in nato zavoj v finale. Pri tem lahko pilot iz ene strani ob neupoštevanju hitrostnih omejitev in ne-sledenje lateralnemu profilu postane konflikten letalu, ki je na nasprotnem downwindu.

VERTIKALNE OMEJITVE

Vsaka STAR procedura ima vsaj eno vertikalno omejitev, katera je ustrezno dizajnirana, da omogoča zadosten odmik od terena. Ni pa nujno, da so vse vertikalne omejitve v uporabi zgolj zaradi terena. Določene omejitve so tudi zaradi kompleksnosti zračnega prostora oz. bližine drugih zračnih razredov ali celo tudi zaradi drugih procedur v bližini s podobnimi trajektorijami (npr. v Londonu je večina procedur omejena zaradi števila procedur v prostoru, da si niso konfliktne). Ne glede na vertikale omejitve vam lahko kontrolor zračnega prometa naroči, da vertikalne omejitve zanemarite in se spuščate po njegovem navodilu. S tem, da je v tem primeru nato za zadosten odmik letala od terena zadolžen kontrolor (pomaga si lahko z različnimi publiciranimi višinami npr. MRVA ali MSA).

Višinske omejitve so lahko na kartah zapisane na različne načine. Vsak način zapisa pa pomeni svojo omejitev. Poznamo naslednje načine:

Minimalna višina na odseku – zapisana višina ob odseku procedure

Minimalna višina na točki – podčrtana višina

Maksimalna višina na točki – nadčrtana višina

Točna višina na točki – podčrtana in nadčrtana višina

»Block« t.i. minimalna in maksimalna višina nad točko – podčrtana minimalna višina in nadčrtana maksimalna višina ena nad drugo

V pomoč vam je lahko tudi s spodnja tabela, ki je povzetek vsega naštetega.

Tabela vrednosti višinskih omejitev

HITROSTNE OMEJITVE

Prav tako kot vertikalne omejitve so tudi hitrostne omejitve ustrezno dizajnirane. Hitrost je kontrolni faktor pri dizajniranju zavojev, saj mora biti hitrost v proceduri zadostna, da jo lahko letalo odleti. Prav tako pa hitrost ne sme biti prevelika, saj bi s tem letalo preletelo »protection area« t.i. varnostno območje zavoja. Hitrostne omejitve pa niso nujno le v zavojih, vendar so lahko tudi na ravnih odsekih STAR procedure. Te omejitve omogočajo upravljanje s tokom zračnega prometa, na primer za upočasnitev prometnega toka. Tako kot vertikalne omejitve, tudi hitrostne lahko kontrolor prekliče, če je potreba.

Hitrostne omejitve so načeloma podane:

Maksimalna hitrost – Max 250 kt

Točna hitrost – At 220 kt

UPOŠTEVANJE VERTIKALNIH IN HITROSTNIH OMEJITEV

Za upoštevanje omejitev v bolj kompleksnih letalih skrbi FMS – »Flight Management System« t.i. Sistem za upravljanje leta, a vendar je na pilotu da preveri ali je sistem vse omejitve pravilno vnesel in jih tudi upošteva. Zavedati se moramo, da na STAR procedurah omejitev velja dokler odseka ali točke ne preletimo.

Za praktičen prikaz upoštevanja omejitev lahko preverimo letenje STAR procedure RIXEN2A na letališču v Istanbulu (LTFM), saj vsebuje veliko večino naštetih omejitev.

Karta procedure RIXEN2A za letališče LTFM

  1. PRED TOČKO RIXEN: Še pred priletom do točke RIXEN, se moramo dovolj zgodaj začeti spuščati, da lahko ustrezno prečkamo točko RIXEN, kjer že imamo prvi dve omejitvi. Prav tako moramo dobiti dovoljenje za letenje STAR procedure RIXEN2A od kontrole zračnega prometa, če le tega ne dobimo dovolj zgodaj, je najbolje da pilot povpraša za dovoljenje
  2. RIXEN: Točko RIXEN moramo preleteti na najvišji višini FL230 in nikakor ne nižje kot FL140 (omejitev minimalne višine FL140 je zapisana v nadaljevanju procedure pri točki FM907), ter z hitrostjo 280 vozlov.
  3. MED TOČKO RIXEN IN FM907: Po točki RIXEN se lahko prosto spuščamo. Vedeti moramo zgolj, da moramo točko FM907 preleteti med višinama FL140 in FL160. To pomeni da se lahko po točki RIXEN takoj spustimo minimalno do višine FL140. Prav tako moramo na točki ATVAS zmanjšati hitrost na 250 vozlov.
  4. MED TOČKO FM907 IN FM830: Takoj po točki FM907 se lahko začnemo naprej spuščati do višine 10.000 čevljev in s to višino tudi preleteti točko FM830. Nad točko FM830 moramo zmanjšati hitrost na 230 vozlov.
  5. MED TOČKO FM830 IN FM834: Višina in hitrost ostajata nespremenjeni.
  6. MED TOČKO FM834 IN IMREN: Po točki FM834 lahko začnemo s spuščanjem na višino 4000 čevljev ki je minimalna višina s katero lahko preletimo točko IMREM. Ni pa nujno da točko IMREM preletimo na točno 4000 čevljih saj nimamo zgornje omejitve višine. Prav tako moramo upočasniti na 220 vozlov.
  7. PO TOČKI IMREN: Nadaljevanje po proceduri IFR prileta, saj je točka IMREN IAF točka.

FRAZEOLOGIJA

Za pravilno razumevanje in standardizacijo so se uvedle poenotene fraze. Med njimi so še posebej pomembne fraze z napotkom za spuščanje po proceduri. Spodaj prilagamo nabor najbolj pomembnih fraz in dodatne napotke.

  • Najava pilotu, katero STAR proceduro lahko pričakuje:

C/S, EXPECT KOMHO1R ARRIVAL

 

  • Navodilo za priključitev STAR proceduri in navodilo za spuščanje na nivo FL120 po vertikalnih omejitvah STAR procedure:
    C/S, CLEARED KOMHO1R ARRIVAL, DESCEND VIA STAR TO FL120

Ko je uporabljena fraza DESCEND VIA STAR pomeni spuščanje, po preletu prve točke STAR procedure in ne takoj oz. ne predenj sploh dosežemo prvo točko procedure!  S tem, da pilot lahko pričakuje navodila za spuščanje že predenj bo dobil navodilo za priključitev na STAR proceduro glej primer spodaj:

Zagreb: C/S, CLEARED TO GORPA DIRECT, DESCEND TO FL140

Zagreb: C/S, CONTACT LJUBLJANA RADAR 135,280
Ljubljana: C/S, Dober dan, CLEARED GORPA1L ARRIVAL, DESCEND VIA STAR TO 5000FT, QNH1015, TRANSITION LEVEL 110

V zgornjem primeru pilot od Zagrebške kontrole dobi navodila za spuščanje na nivo FL140. Potem kontaktira Ljubljansko kontrolo. In ko dobi navodilo za STAR proceduro in spuščanje po proceduri, pomeni, da mora pilot leteti na nivoju FL140 ali višje, če se še vedno spušča. Po točki GORPA se nato šele lahko začne s spuščanjem na 5000FT.

 

  • Navodilo za spuščanje po proceduri pod transition level v skladu z višinskimi omejitvami STAR procedure:

C/S, DESCEND VIA STAR TO 4000 FT, QNH 1013, TRANSITION LEVEL 110

 

  • Navodilo za priključitev STAR proceduri nad točno določeno točko:

C/S, REJOIN KOMHO1R ARRIVAL AT LJ432

 

  • Navodilo, da ni več potrebno upoštevati višinskih omejitev:

C/S, DESCEND TO 4000 FT, LEVEL RESTRICTIONS KOMHO1R ARRIVAL CANCELLED

  • Navodilo, ko je letalo že na STAR proceduri in dobi direktivo do druge točke po proceduri, prav tako kontrolor načeloma poudari višino do katere se lahko spuščamo, saj ne letimo več po proceduri (v tem primeru lahko vse višinske omejitve med trenutno točko na STAR proceduri in točko do katere imamo navodilo, zanemarimo). Moramo pa se po preletu te točke do katere imamo navodilo v kolikor smo še vedno na STAR proceduri, upoštevati višinske omejitve, če nam je tako rečeno. Za to bo poskrbel kontrolor:

C/S, CLEARED TO GAMAY DIRECT, DESCEND TO 7000 FT

ZA KONEC

V tem članku smo želeli spodbuditi pilote, da dosledno in natančno sledijo STAR proceduram ter upoštevajo navodila kontrolorjev zračnega prometa. Pravilno izvajanje teh postopkov ne samo, da izboljša varnost letenja in zmanjša tveganje nenadzorovanih bližanj nevarnim območjem, kot so teren ali nenadzorovani zračni prostor, temveč tudi krepi učinkovitost zračnega prometa. S tem, ko piloti pokažejo svoje razumevanje postopkov STAR, kontrolorjem olajšajo delo in pripomorejo k varnejši in bolj organizirani uporabi zračnega prostora.

Dodatna dokumentacija:

By Gal Perne, 30.10.2024