Tokrat  bomo v članku predebatirali razne minimalne višine, ki so se razvile v letalstvu. Določene se skorajda več ne uporabljajo nekatere pa so v današnjem času še kako pomembne. Najboljše da kar začnemo pri osnovnih.

MEA – Minimum Enroute Altitude

“Minimum Enroute Altitude” je višina, ki se veže na določeno zračno pot. Za razliko od MOCA (opisana spodaj) je to najnižja potovalna višina na zračni poti vendar je pri tem zagotovljena radio komunikacija. Tako je možno, da se križata dve različni zračni poti in se njuni MEA višini razlikujeta tudi za nekaj tisoč čevljev (ft). Tak primer sta na primer v terminalu Maribor, kjer se križata zračni poti M19 in M859, ki imata za 3000ft različne MEA višine in pa še L604 oz. M725 z MEA 6000ft.

Primer križanja dveh zračnih poti z različnimi “Minimum Enroute Altitudes”.

MOCA – Minimum Obstacle Clearance Altitude

MOCA oziroma “Minimum Obstacle Clearance Altitude” se navezuje na najnižjo varno višino, ki letalo ločuje 1000ft od ovire. Pri tem se zna tudi zgoditi, da je MOCA nižja od minimalne višine potrebne za radarsko vektoriranje (MRVA), ki je opisana kasneje v članku ali celo pod minimalno sprejemno višino (MRA). Prav tako se zna zgoditi, da kot prej omenjeno ni zagotovljena radio komunikacija. MOCA je definirana za posamezen segment zračne poti in zagotavlja separacijo od ovir po naslednjih kriterijih:

• 1000ft (300m) vertikalne separacije, če je ovira nižja od 3000ft (900m)
• 1500ft (450m) vertikalne separacije v kolikor je ovira med 3000ft (900m) in 5000ft (1500m).
• 2000ft (600m) vertikalne separacije, če je ovira višja od 5000ft (1500m ali več).

V spodnjem primeru imamo na voljo torej najnižje višine na določeni zračni poti, se pravi MEA je v tem primeru 8000ft na zračni poti V334, dotični segment zračne poti na sliki pa ima minimalno varno višino (MOCA) 3700ft.

Primer korelacije med MOCA in MEA.

MORA – Minimum Off-Route Altitude

“Minimum Off-Route Altitude” se pravi minimalna višina s poti, se navezuje na minimalno varno višino, ki se jo lahko leti izven zračnih poti. MORA je definirana po kvadrantih, zato se včasih imenuje tudi “Grid MORA”, torej mreža minimalne varne višin izven zračnih poti (airway-ev). Po Grid MORA je letalo ločeno 2000ft nad najvišjo oviro v goratih območjih in 1000ft nad najvišjo oviro v negoratih območjih. Prav tako pilotu da referenčno točko čiste višine 10nm okoli sredinske črte rute.

MORA pride najbolj prav še posebej v primeru dekompresije oziroma kakršnega koli nujnega spuščanja oziroma v primeru, da letalo skrene iz zračne poti. MORA zato konec koncev pilotu tudi nudi neki izhodno pot iz goratih območij proti nižjemu terenu, še posebej v slabi vidljivosti.

Kot je v spodnji sliki razvidno so v slovenskem FIR-u tako definirani kvadranti MORA višin, ki pa se ne navezujejo na zračne poti ali na sredstva. Grid MORA je izražena z večjimi številkami, ki služijo kot tisočice in manjša številka, ki predstavlja stotice, tako je na primer:

39 = 3900ft

Primer GRID MORA višin v slovenskem zračnem prostoru.

MSA – Minimum Sector Altitude

Je najnižja višina določenega sektorja. Ta sektor je sestavljen kot krožno območje okoli referenčne točke. To je lahko VOR, NDB ali ARP (Aerodrome Reference Point). MSA je narisana na odletnih, prihodnih in priletnih kartah. Najde se jo v majhnem kvadratku, kjer je v središču kroga poimenovano sredstvo ali točka na katero je MSA vezan, prav tako v kvadratu piše razdalja od te referenčne točke, do katere se MSA da aplicirati (navadno 25nm) in pa radiale, tracke ali smeri ter minimalne višine dovoljene višine znotraj teh rezin. Letalo se pod MSA NE SME spustiti, razen če se spušča po standardni prihodni proceduri ali ga kontrolor zračnega prometa spušča v skladu z MRVA.

Prav tako se na isti točki v zračnem prostoru MSA lahko razlikuje odvisno od sredstva na katerega je MSA definirana. Več primerov MSA je na voljo tukaj.

LBL in DOL sta ločena 17nm, vendar se MSA v območju prekrivanja razlikuje.

Primer uporabe spuščanja po MSA

V proceduralnem okolju kot ga v Sloveniji še poznamo v Mariboru, Portorožu in Cerkljah, se kontrolorji ne morejo zanašati na uporabo nadzornih sistemov kot so radarji ali multilateracija. Zato, v kolikor se letala ne spušča po publiciranih prihodnih procedurah, se ga sme spuščati izključno po MSAju. Za primer si bomo vzeli prihod iz zahoda na MR, ki služi kot sredstvo za MSA. Predpostavimo, da je letalo od prejšnje kontrole dobilo direktivo na MR lokator. Ko se letalo javi mora proceduralni kontrolor preveriti 2 pogoja. To sta razdalja in pa track na MR (glej spodnjo sliko). Predpostavimo, da je letalo na tracku 108° proti MR in 19nm od MR kar pomeni, da je znotraj območja, kjer se letalo lahko spusti po MSA do 5100ft in znotraj validnega območja MSA. Kontrolor mu zato izda dovoljenje za spust na tracku 108° do 6000ft kar je najbližja cela tisočica nad MSA-jem in ker ne vidi kdaj bo pilot nad MR mu pove da mu javi preden bo preletel MR. Ko mu pilot javi, da se približuje MR mu izda navodilo za spust v holdingu na 4000ft, kar je MHA v MR holdingu, zatem pa takoj dovoljenje za ILS prilet na stezo 32.

V tem primeru bi dejansko bilo boljše za kontrolorja, da bi letalo spustil po VALLU4C priletu, ker bi se po proceduri lahko spustil do 5000ft.

MRVA – Minimum Radar Vectoring Altitude

MRVA se v letalstvu uporablja izključno v radarskem oz. nadzornem okolju in sicer za potrebe pospeševanja pretoka prometa, ker kontrolorjem omogoča vektoriranje letal okoli in nad terenom ter posledično omogoča bolj direktne poti. Meje so postavljene najmanj 3nm okoli in 1000ft nad najvišjo oviro oziroma 2000ft v goratih območjih. MRVA se mora glede na temperaturne spremembe korigirati, se pravi pri nižji temperaturi se zaradi tlačne razlike MRVA lahko dvigne tudi za nekaj 100ft.

Kontrolor letalo ne sme spustiti pod segment MRVA v katerem se letalo trenutno nahaja. V primeru dvoma mora pilot kontrolorja tudi vprašati ali izdano dovoljenje za spust ustreza minimalni višini.

MRVA je zaradi bolj natančne metode definiranja lahko tudi nižja od MSA ampak je pilot končno odgovoren za separacijo od terena v primeru odpovedi nadzornega sistema ali v primeru odpovedi komunikacij. V tem primeru se mora pilot zanašati na MSA.

Primer MRVA v Sloveniji in za letališče Brnik

LAL – Lowest Available Level

LAL koncept je bil najprej vpeljan v sklopu SAXFRA (Slovenian Austrian Cross Border Free Route Airspace) območja oziroma Free Route Airspace območja med Slovenijo in Avstrijo. Pri tem je zračni prostor enako definiran kot MRVA. Poligoni so definirani 3nm okoli  in 1000ft nad najvišjo oviro in na podlagi tega se določajo najnižje višine, ki so na voljo letu skozi ta zračni prostor. LAL je potreben predvsem zaradi pomanjkanja zračnih poti, ki se v sklopu FRA odstranjujejo. Prav tako zaradi odpravljanja radionavigacijskih sredstev ni več praktična uporaba MSAja in zaradi premajhne natančnosti tudi GRID MORA. LAL zato omogoča najbolj precizen in uporaben način upravljanja s FRA območji.

Primer implementacije LAL višin v SAXFRA.

MRA in MCA – Minimum Reception Altitude in Minimum Crossing Altitude

“Minimum Reception Altitude” kot že ime pove je najnižja višina na določeni zračni poti, kjer je zagotovljen sprejem določenega radionavigacijskega sredstva. To je lahko VOR, NDB ali DME sredstvo. MRA se čedalje manj uporablja, zaradi prihoda GPS navigacije in posledičnega umikanja teh sredstev. Na spodnji sliki je to označeno kot “MRA 11200” pod točko CITOP.

Minimalna višina sprejema radionavigacijskega sredstva.

“Minimum Crossing Altitude” pa je višina, ki na neki točki določa minimalno višino na določeni zračni poti (airway-u) na kateri moramo to točko prečkati. To je navadno zaradi višjega terena, ki se nadaljuje v smeri, ki je označena poleg višine. V spodnji sliki je to označeno s 13 000 N. Se pravi je MCA v severni smeri 13.000ft po točki JESSY, medtem ko je v južni smeri 12.000ft.

Minimalna višina prečkanja.

Kaj je za planiranje leta dejansko pomembno?

Za pilota je najbolj pomembna kombinacija MEA in LAL (v FRA). Pri tem se mora pilot zavedati, da mora upoštevati omejitve letala, se pravi, da ne more planirati leta čez zračne poti, ki imajo MEA višji od recimo maksimalnega nivoja njegovega letala. Prav tako, se morajo pri prihodih piloti na IVAO še posebej zavedati, da v kolikor kontrolorja ni, da se je vseeno dolžen spuščati ali po MSA ali kar najboljše po prihodni proceduri. V primeru, da kontrolor je gor pa se morajo piloti zavedati, da morajo ves čas biti nad MRVA višino oziroma na najnižji višini, ki jo procedura določa.

By Niko Dervarič, SI-TA1